⊙_⊙ [法拉利575M“超级美洲”限量版跑车]

法拉利575M“超级美洲”限量版跑车 575M将在一年后停产，法拉利在此推出限量的全景敞篷版跑车全车最吸引人眼球的就是透明的全景车顶，它不仅可以通过旋钮来调节透光度，还可以.在10秒钟内翻转到后备箱里一点空间都没有浪费，隐藏在发动机盖下面的仍然是著名的5,75升12缸发动机，不过功率由原来的515匹提高到了540匹不仅仅是好看——小小的全景车顶在320km/h最高速行驶时还起到稳流风翼的作用——空气动力学的又一创新还可以保持发型哦内饰并没有因为是限量版而加以任何改变2005年1月的底特律车展上，法拉利将进行全球首发仪式如果你还想要点特别的，还可以选购特制的GTC套装——更硬的行驶部分和更好的刹车性能.还有19英寸的原装法拉利轮毂

酷。。。。。。。。。。。。

顶楼主~~你发的575M马拉内罗的确是一辆经典名车！
2003年4月21日，上海车展的第一天，法拉利在中国地区推出了最新型的跑车—
—575M马拉内罗。

新的575M Maranello最关键的改变已经在型号名称上体现出来了，数字575意味着引擎的容量从以前的5.5升提升到5.75升，随之而来的是马力及扭力的提升。数字后面的M字母，代表的是"modified"也就是改进的意思，除此之外，将F1式的变速系统引入到12缸的法拉利公路型车上，这也是第一次。外形较之前款550 Maranello，有少许的改

进，前端进气口的外形及尺寸经过重新的调校，使之更加适应空气动力学要求，新的前头灯簇采用了新的设计，车头灯内车身色铺底加上灰色的环绕效果，氙灯技术近光灯及头灯清洗器体现了新的美学设计。轮毂同样是全新的设计，空气动力学的前轮后面的进气口改良了轮毂周围的气流，加上一些小的其它原素以减少阻力，而底盘上每一个细节的设计都是为了增加下压力，减少阻力。 12缸引擎的575M Maranello，扔采用65度V型夹角，4个顶置凸轮轴，每缸4气门，轻型合金缸体，缸头，油箱及干式油底壳润滑系统，有2个吸油泵及1个出油泵以分离油箱及独立水箱。改进V12引擎的目标是得到更大的马力及扭力，现在引擎在7250转时的最大马力输出有515匹，最大扭力在5250转时有588.6牛/米。 最适宜的50-50重量分布，得宜于驱动桥的设计，包括后置的变速箱及差速锁。575M Maranello的变速器采用电子液力的F1式，位于车子的后方，为了减少反映时间及确保最适合的操作温度。F1变速杆位于方向柱后面以在极限驾驶时获得最快的反映。驾驶者可通过中控台选择2种不同的变速模式，一种是运动型，一种是随意型，这2种模式都有与之相对应的悬挂阻尼。575M Maranello F1变速箱主要的目的一是便是有更快的转档速度及不同模式选择后对阻尼的控制。随同这手动的F1变速系统，法拉利还开发了2种电子控制的变速系统，有2个更进一步的选项可供选择：自动及低附着力。 就底盘而言，改良车辆路面稳定性的最重要的因素就是采用了新的适应性设置，基于可独立控制车辆4个角阻尼的系统。该系统采用最合适的高度来迎合任何情形，有2个选项：运动，使用更运动的悬挂高度，改善附着力；舒适，使用更舒适的悬挂设置，吸收路面的颠簸。刹车系统由于车子性能的增加经过了改进，尤其是刹车衰减及改进了踏下刹车板的反映时间。刹车垫采用新的材料以改善散热功效，其它的改进包括减少刹车板力度及增加伺服系统的辅助水平，ABS/ASR系统从5.0更新到5.3。车辆的非支撑重量通过以下的优化得以减少：ABS/ASR传感器集成于轮毂的轴承上，车胎及轮毂重量的减少。这些改进使得前轮减少了1.8公斤，后轮减少了1.2公斤。新开发的轮胎在减少燥声及耐久度方面得到更进一步的改良，并有19英寸的轮胎可供选装配备，以适应更极限的性能及提供更佳的横向及纵向抓地性能。575M Maranello 还配备有与之匹配的胎压传感器，可在行驶时检测轮胎压力。 575M Maranello 的内厢经过了大范围的改良，使其看起来更具运动性及功能性。为了与车辆新增的性能保持一致，内饰的布局更着重于驾驶者对车辆的控制。所有的表盘都聚合在一起直对着驾驶者，中间是转速表。座椅也是全新的设计，设计6个电子调校位及驾驶者位置记忆功能。仪表台及中控台也被重新设计过。还有方向柱及门板修饰也有少许改进。同样，575M Maranello也可以按照消费者自己的意愿进行装配以迎合其自己的风格。

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—575M马拉内罗内部欣赏！

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为了使车辆在加上驾驶人之后，前后车轴间可保持对等的50/50荷重比，变速系统采用后置式设计。这倒是挺特殊的设计，575M是一款前置引擎、后轮驱动的FR跑车，但是变速箱并没有像其它FR车款一样与引擎本体结合，而是与后轴具有自动锁定功能的差速系统整合为一体。
驾驶人可利用中控台上的控制键，选择两种不同的手动换档特性模式；较注重换档效率的Sport模式，与顿挫感较轻微、想要轻松驾车时的标准模式。除此之外，透过变速箱电子作动系统的帮助，在市区行驶时，驾驶人尚可切换至“Auto”模式，即可拥有与自排车款相同的舒适行驶性，若遇泥沙、雪地等路况，还拥有防滑模式供车主使用。
在底盘结构方面，575M前、后均搭载纯种跑车惯用的双A臂悬吊系统，并配合减震筒制造名厂Sachs所出品的减震筒组。而575M的悬吊系统与前款车型的最大差异，则在于系统已升级为具有学习功能的主动悬吊系统。主动式悬吊系统可独立控制四个车轮的避震阻尼软硬，并且选择适当的车高状态，另外，还拥有注重操控表现的“Sport”、与强化乘坐舒适性的“Comfort”两种模式选择。原厂表示，这套全新系统有效解决了操控与舒适性向来难以兼得的问题。
新的配胎强调较低的滚动噪音、更长的使用时间、与提升排水的能力，此外，车厂方面也提供了全新19寸圈胎组合（前：255/35 ZR 19、后：305/30ZR19）让车主选用。轮胎胎压感应系统也是此次小改款中新增配备之一，此系统能随时监控车辆在行驶时的轮胎状况，不论是胎压过低、或太高，系统都会在仪表板上的显示格上警告驾驶人。
在抵达试车集合地点一法拉利总部旁的法拉利博物馆，一眼就看到7部全新575M整齐地排列在博物馆广场前，抢眼的外型除了让各国媒体目不转睛、拼命消耗底片外，也吸引了众多参观博物馆的当地人围观。工作人员在馆内的记者会场中，首先介绍575M的各项改革，接着并解说法拉利专属赛道“Pista di Fiorano”的路况，以及在各弯道时所需切换之档位，随后便驱车前往赛道，正式开始试车活动。
为使各国媒体熟悉跑道与车辆性能，法拉利特别安排了专业试车手驾驶，并让媒体坐在助手席上感受一圈。看着这位驾车时笑容满面的试车手，很难想象他已年过半百，虽然彼此语言不通，但看着他不时地全油门与激烈切弯，似乎在证明“姜是老的辣”的道理，精湛技术配合575M的强劲性能，光是坐在旁边就很过瘾了，想着等会儿能亲自驾驭这匹种马，不免跟着试车阿伯微笑了起来。
575M有六个前进档，但受到场地限制，最多只能用到第四档，大部分时间都是以2或3档行进。这具F1序列式自手排变速箱反应极快，只是可能因定在Sport模式，换档顿挫感十分明显，尤其是1档进2档时，而这在我们还未试驾前、看着他国媒体试驾时就可了解。不过，这一点儿也没影响到心情，反而这种近似工厂赛车的感觉，让肾上腺素瞬间暴增。 以欧规车来说，她的方向盘不算重手，较粗的握把手感极佳，换档拨杆位置与方向盘也颇为符合人体工学，操作起来十分顺手。在转动方向盘时，F1式换档拨杆不会同步转动，此设计的目的，在于减少入弯时因突然退档、车辆产生引擎煞车而造成失控，并期望驾驶人于入弯前，便能将档位与车速下降至合理范围。另外，变速系统还有避免于高速时，因降至过低档位而使引擎受损的保护功能，也就是说，若以时速约8Okm/h行进时，仅能利用换档拨杆降至3档。
由于整个试车活动只在赛道上进行，我们无法感受到悬吊在实际行驶坑洞路面的处理表现。不过，这组电脑自动控制阻尼的悬吊系统，在赛道上发挥了极佳的表现，即使是激烈过弯，车身倾侧幅度仍十分有限，四轮搭配的普利司通（Brigestone）S-02性能胎，在弯道中无法承受强大离心力而发生侧滑、惨叫连连，此时因ASR电子循迹系统介入，降低引擎输出，使车辆尚能保持稳定，若是关闭系统，相信575M绝不是等闲之辈所能驾驭！

酷~~~~~~~~~~~!!!

太帅了~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

不就是刚出来的那辆么？？？
我发了啊资料就没你们那么详细

洒死啊`````
[em01][em01][em02]

tiptronic!?!?!-_-

多少草~~~~~~~~~~~

           PL啊，顶顶