⊙_⊙ [汽车技术面面观-变速箱篇]

（图片已失效，我找到图片再把这个发出来）
手动变速箱的基本工作原理奔驰C级6速手动变速箱一、变速箱的作用发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先，任何发动机都有其峰值转速；其次，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如，发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下，变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱（CVT）就具有这种特性，可以较好的发挥发动机的动力性能。二、CVT无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在，改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。国产AUDI 2.8 CVT变速箱通过离合器与发动机相连，这样，变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速奔驰C级Sport Coupe 6速手动变速箱一个5档的变速箱提供5种不同的变速比，在输入轴和输出轴间产生转速差。见下表：三、简单的变速箱模型为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：图解如下:•输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。•轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。•轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。•齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。•齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。1档挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。见下图：如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。当套筒在两个齿轮中间时（第一张图所示），变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动，速度是由中间轴上的齿轮和齿轮（蓝色）间的变速比决定的。四、真正的变速箱如今，5档手动变速箱应用已经很普遍了，以下是其模型。换档杆通过三个连杆连接着三个换档叉，见下图在换挡杆的中间有个旋转点，当你拨入1档时，实际上是将连杆和换档叉往反方向推。你左右移动换档杆时，实际上是在选择不同的换档叉（不同的套筒）；前后移动时则是选择不同的齿轮（蓝色）倒档 通过一个中间齿轮（紫色）来实现。如图所示，齿轮（蓝色）始终朝其他齿轮（蓝色）相反的方向转动。因此，在汽车前进的过程中，是不可能挂进倒档的，套筒上的齿和齿轮（蓝色）不能啮合，但是会产生很大的噪音。同步装置同步是使得套筒上的齿和齿轮（蓝色）啮合之前产生一个摩擦接触，见下图齿轮（蓝色）上的锥形凸出刚好卡进套筒的锥形缺口，两者之间的摩擦力使得套筒和齿轮（蓝色）同步，套筒的外部滑动，和齿轮啮合。汽车厂商制造变速箱时有各自的实现方式，这里介绍的是一个基本的概念.奥迪崭新变速箱技术Direct-Shift Gearbox(DSG) 见下图:　　 　　虽说奥迪的DSG是崭新的变速箱技术，其实早于1985年奥迪已将双离合器技术应用于赛车场上，当时被命名为Audi Sport Quattro S1赛车配合双离合器技术，驰骋于各项越野赛事当中，更获得多项赛事的胜利。在赛车场上累积多年的经验后，奥迪将它放置在量产车型上并取名为Direct-Shift Gearbox(DSG)。 　　　　 DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。奥迪针对此问题而开发出DSG，DSG可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。 　　 　　至于控制系统方面，电子及液压的控制系统位于变速箱顶部，连接12组DSG的独立感应器，加上车辆行车状态的资讯，从而推动各活门及其他组件的运作，而两具离合器的液压压力由专门的电控活门应因不同行车状况而调节。电子控制系统亦负责计算出将被预选的合适挡段及管理其他控制杆，亦会由6组压力调节阀及5组开关阀监控油压冷却系统。 　　 　　要操控DSG，驾驶者可以利用排挡杆或驾驶盘上的换挡片进行序列式的手动换挡，换挡过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制，驾驶者无须分神。因为采用双离合器技术，换挡时的动力空隙便得以解决，加速表现比手动变速箱来得更快。如果驾驶者想要得到更舒适的驾驶享受，驾驶者大可将排挡杆推入D挡，便可当成一般的自动变速箱使用，轻松自在。而自动挡的控制模式除了一般的D挡外，它更提供一个S挡供驾驶者选择，为驾驶带来更高转数及更高速度之自动转挡。而另一功能则是驾驶盘上的换挡片，不论在行驶中使用手动模式，甚至是D或S的自动换挡模式，驾驶者只需要轻拍驾驶盘上的换挡片，DSG便会立即为你切换至手动模式及进行换挡程序，无须利用排挡杆拨入手动模式才可作出换挡，方便快捷。 　　 　　基于它使用手动变速箱作基础及其独特的设计，DSG能抵御高达350Nm的扭力，而精密的电脑运算，较一般驾驶手动变速箱拥有更精准的换挡控制，因此DSG亦成为最省油的变速系统。基于DSG的特性及操作模式，DSG系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受；而相比手动变速箱，它更能提供更快的加速度及更省油。综合以上特性，DSG为传动系统的科技带来了新的发展方向。顺便, 简单介绍一下---双离合器技术这套变速器 与传统的自动变速器截然不同.传统的自动波箱没有控制与发动机输出轴通断的离合器,而是靠液力便矩器配合行星齿轮组进行换档,他与手动变速器 除了 在自动控制上的差异,机械方面最大的差异就是自动波箱的行星齿轮组的齿轮 处于常胶合状态,通过给某些齿轮的离合,制动,产生不同的传动比.手动波箱 是在离合器分离后用变速拨叉拨动同步器,使不同齿数的齿轮分离或者胶合后在使离合器结合从而实现换档. TT3.2的 6速自动波箱,跟传统自动波箱的本质差别就在于他没有液力便距器也没有行星齿轮组,从齿轮部分乍一看,很像一台手动变速器,因为他有同步器.不同的是他用双离合器控制与发动机动力的通断,手动波箱只有一个离合器. 它的换动过程也与传统自动变速器 有本质区别. 图中红色的离合器负责把动力传到红色的齿轮,即:1.3.5.倒档齿轮;绿色的离合器负责把动力传到绿色的齿轮,即:2.4.6档的齿轮.当变速器升档时,比如1档到2档,控制1档动力的红色离合器分离,与此同时控制2档的绿色离合器结合,也是与此同时,一档同步器退出一档胶合,二档同步器,胶合二档齿轮,从而实现1档到2档齿轮比的变更.这四个动作都是在电控单元的控制和作用下同时进行的,因此变速反映极快.甚至比传动的手动变速箱反映还快.手动变速箱,是在离合器分离后再推动同步器换档,齿轮胶合后再使离合器结合,这三个动作,是分先后进行的,但这套变速系统,是同时进行的. 从布局上看,这套变速器有一根输入轴,两根输出轴,上面那根输出轴输出5.6.倒档的动力,底下那根输出轴,输出1.3.4.2的动力,再通过后面那个齿轮汇总到一根传动轴上.因此这台变速器虽然有6前速,但长度很短(相当于传统6速变速器的一半长度),所以可以用于前置前驱的车型上. 从性能上看,这套变速器变速反映极快,加速敏锐,没有传动自动变速器急加速时的滞后感.但由于没有液力便距器的缓冲,换档加速不如传统变速器柔和,因此他适用于注重加速合操空敏锐性能的跑车,而不适用于注重舒适性的豪华房车.希望广大车友们通过此帖, 增加对自己的爱车的变速器的基本原理的了解, 提高对变速器的工作原理的认识, 以便大家在感性认识的基础上, 更好,更科学,更合理的使用自己的爱车:) 谢谢! 祝好运:)

[此贴子已经被作者于2004-11-16 16:36:37编辑过]

精华！我对变速箱的工作原理还是“半桶屎”！
这个贴好，今晚回来再慢慢研究！

头好晕 啊！！
呵呵
很好的贴！！

好贴，给大家更了解变速箱的运转过程。

自动变速箱好难理解懂
图片都看不到